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Una mirada intermodal al rol de los ferrocarriles

31 / 05 / 2016

Jorge de Mendonca comparte su nota publicada en el impreso del Suplemento comercio Exterior de La Nación del pasado martes 15 de marzo de 2016.
El título de la misma podría preocupar especialmente a quienes piensan el ferrocarril como monolítico y aislado, así como en los EEUU antes de la década de 1950.
Comprendo, por experiencia personal, que es en extremo difícil hablar a un camionero de trenes o a un ferroviario de camiones. Pero, si podemos afirmar que la meca de la investigación, la innovación, la inversión, la eficiencia y la excelencia en materia de transporte, logística y especialmente intermodalismo es los EEUU, ¿porqué no podemos comprender que, salvando la relación 10 a 1 o 50 a 1, el ejemplo que recorrieron sus empresarios y el propio Estado quizá sea el que debamos comenzar a circular?
Ellos no lo hacen porque tienen misiles y dinero. "Ellos lo hacen para ahorrar dinero" (Franz J Richter dixit).
La nota es especialmente dirigida para que el negocio del camión, principio y fin de casi la totalidad de la logística terrestre, no solo pueda subirse a través de sus inversiones y hasta físicamente al tren, sino que, especialmente, no quede fuera del negocio intermodal a través del ferrocarril.

Quedar afuera del negocio intermodal está más relacionado con la preocupación creciente (desde los 90), del aumento de costos y que es tapa de vuestra actual revista FADEEAC, que con la participación o no en el negocio ferroviario intermodal por parte de inversores camioneros y sus camiones.
Esa creciente suba de costos, apenas disimulada cada cortos períodos de bonanzas puntuales, es los Estados Unidos en los años 50: Cuando la primer apertura del ferrocarril al ingreso de terceros y de camioneros en particular, salvó la logística de esa Nación, a sus ferrocarriles y a los costos de las camioneras.
¿Porqué la primer propietaria de vagones y la segunda son la primer camionera y la segunda camionera de los EEUU? Porque evitan lo que nos pasa a nosotros y evitan hacer lo que hace Europa con su fino intermodalismo dedicado exclusivamente a lazos de grandes corredores y grandes corporaciones cliente-dueño.
La concentración en los commodities del ferrocarril es, en teoría académica, algo muy bueno para la economía, pero deja fuera al camión y a las economías de cientos de comunidades de baja densidad, donde viven propietarios y choferes. Esas quiebras no son solo que perderán alguna parte de sus viajes al año. Al no tener la parte sustanciosa, no podrán dar el resto de los servicios al año, por lo que como ha sucedido en muchas regiones, comenzará a faltar oferta de fletes de cargas generales, castigando aún más las economías regionales y/o locales.
Desde la mirada ferroviaria, monolítica, el camión debe subirse físicamente o subir su contenedor o sus pallets y el tren manejando el negocio e indicando quien juega, donde juega y cómo juega. 
Desde la mirada intermodal que la ley comienza a imponer, es el ferrocarril el que debe adaptarse para que inversiones y fletes de la logística (del camión), se suban económica y/o literalmente al tren.
No es una cuestión ni de vías ni de vagones, es una cuestión de acción política y aseguramiento que el futuro reglamento abra el sistema al intermodalismo en lugar de al simple mega correr de unas 10 corporaciones con sus propias cargas por tren. Eso no es el caso americano. Apenas un pobre copia de Europa.
Estará muy bueno ver a esas 120 millones de Tm por tren de unas pocas compañías...el problema es qué pasa con el otro 85% de la carga global que será condenada a perder la oportunidad.
Quedo a vuestra disposición para conversar el tema y, si fuera necesario, realizar un debate que pudiera aportarles a ustedes mayor información para tratar de aprovechar la oportunidad en ciernes.
El video que el especialista Claudio Espinosa de Birmigham me pasó, resume en pocos minutos de imagen esa brutal diferencia del intermodalismo estadounidense: Son dos trenes de cien vagones transportando en un mismo sentido y a la vez cientos de contenedores y camiones de muchas compañías de toda dimensión económica y de docenas de regiones. Es posible que si auscultamos los vagones....casi ninguno será de NS, la dueña del tren, seguro serán de las compañías de logística, de inversores y de camioneros .

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