Suben los costos y baja la ganancia de transportistas

El aumento del combustible, los peajes, el impuesto Automotor y la mano de obra comprometen la rentabilidad de los transportes de carga. Entrevista a fondo de Diario Los Andes al presidente de APROCAM Guido Calzetti y al tesorero Carlos Messina.

Suben los costos y baja la ganancia de transportistas
Por Rodrigo Cuello (rcuello@losandes.com.ar)

Los costos de logística aumentaron en 2017 un 23,99%, según las mediciones de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol), y si bien destacan que bajaron respecto a 2016, aseguran que las altas subas siguen poniendo en jaque la rentabilidad del sector de transporte de carga.  

Guido Calzetti, presidente de la Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza (Aprocam), ratificó este número y fue tajante al asegurar que la industria del transporte en la provincia está operando por debajo de los costos. "Del 24% de incremento, se ha podido trasladar un 16, un 18%, más de eso no.

Tendríamos que estar cobrando 26 pesos el kilómetro, y sin embargo sólo pedimos 21 pesos". Por su parte, Carlos Messina, dueño de Transporte Messina y miembro de la comisión de Aprocam, sentenció: "La rentabilidad del transporte de carga se ha esfumado". 

 

Constantes subas del combustible "no nos dan tiempo a incluirlas en las tarifas". El costo salarial, la alta carga impositiva y la sobreoferta de camiones, fueron los obstáculos que enumeraron los empresarios al analizar la situación del sector.  

Los números 

La Universidad Tecnológica Nacional (UTN), a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), dio a conocer las evoluciones del índice nacional de costos logísticos, elaboradas para la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol), correspondientes al mes de diciembre y al total del año 2017. 

De esta manera, en la modalidad que incluye el costo logístico con transporte, la variación fue de 2,64%; mientras que sin costo de transporte fue de 1,73%. En consecuencia, los valores acumulados en los 12 meses de 2017, son los siguientes: 23,99% para costos con transporte y 24,28% sin costo de transporte. 

En este sentido, la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Carga (Fadeeac) midió una suba anual dentro del mismo rango: 2,94% para diciembre y 23,92% la acumulada anual. El presidente de Aprocam avaló estos porcentajes y aseguró que en la asociación manejan los mismos números, “entre un 24 y 25%” de incremento. 

“Cabe señalar, que si bien los costos subieron menos que en 2016, siguen siendo elevados para la actividad logística, lo cual dificulta la obtención de rentabilidad en la prestación de los servicios. Asimismo, se espera que enero de 2018 sea un mes de altos incrementos debido a componentes como las patentes, el combustible, peajes y otros costos directos de la operación”, agregó en el informe Cedol. 

Cinco años, en detalle 

Al mirar el índice Cepol de los últimos cinco años, se puede visualizar con mayor claridad las dificultades del sector. Los transportistas colocan a los costos de combustible y mano de obra como los de mayor representatividad. “La suma de los dos equivale a más del 60% de la tarifa”, detalló Messina. 

En lo que respecta a combustibles, las constantes y permanentes subas de este ítem son una de las principales quejas del sector, que no puede “hacer pie” en una economía volátil. Desde 2012 a la fecha, el combustible subió 238%. Encontrando el pico más alto en 2014, cuando la devaluación disparó el precio 44,53% durante ese año. 

En tanto, la mano de obra es el costo que más creció durante el periodo analizado. La inflación galopante en el país provocó que las negociaciones salariales nunca cerraran por debajo del 22% anual. En cinco años la mano de obra se encareció 307%. 

Eso llevó a que el costo de logística con transporte subiera 270,92% en cinco años. El 2016 fue el año de mayor reacomodamiento, con una suba de 38,27%. 

El costo logístico sin transporte, por su parte, registró una suba durante el último lustro de 296,05%. 

Baja rentabilidad

Los empresarios del transporte de Mendoza consultados no ven una rápida vuelta a la rentabilidad que sustente el crecimiento de las empresas.

Analizan un escenario futuro con más subas, sobre todo del combustible, con una continuidad de la “alta carga impositiva” y principalmente un mercado saturado de camiones que entran en el juego de oferta y demanda, lo que impide el total traslado de los costos a la tarifa. 

“No se ha logrado volver a la rentabilidad porque el transporte no es una actividad regulada. Dependemos de la oferta y la demanda y cada uno tiene que negociar con sus dadores de carga y cuesta trasladar costos”, esgrimió Messina, y agregó: “Estamos retrasados respecto a los costos en un 20%, en algunos caos más todavía. Esto ha significado que el transporte está sacrificando su rentabilidad y comprometiendo la renovación de las unidades”. 

“No se está operando por encima de los costos porque hay mucha sobreoferta de camiones. Esto provoca que las tarifas no repunten”, sumó Calzetti, y ejemplificó: “Los costos de combustible junto al salarial, que creció alrededor del 26% y aún falta una cuota en marzo, son las más críticos para el sector. Juntos representan el 65% del valor del flete. Además, los sueldos del sector del transporte han crecido más en relación a otros sectores”, analizó Messina. 

Los transportistas aseguran que los constantes incrementos en el combustible lo hacen a un ritmo difícil de asimilar. “No terminábamos de reacomodar una suba que ya hay nuevos aumentos”, se quejaron. En cuanto a la carga impositiva, si bien no observa una mejora a corto plazo, el presidente de Aprocam vislumbró una posible mejora con las reformas impulsadas por el Gobierno nacional.

“En el caso del transporte necesitamos que la situación cambie, ya que cada 1.000 pesos que facturamos, 400 son impuestos. Si bajan los impuestos baja el costo logístico, y siempre se va trasladar al consumidor final”, afirmó.

Los representantes de Aprocam coincidieron al calificar los impuestos de barrera sanitaria como “métodos recaudadores” perjudiciales para el transporte terrestre. “El transporte de carga está financiando a los productores a través del pago en las barreras sanitarias del Iscamen para combatir la mosca del Mediterráneo. El tema es que las provincias copian a otras: San Luis y San Juan se acoplaron al cobro de la desinfección con el que arrancó Mendoza. Esto genera un recargo sobre los productos que entran y salen de la provincia”, dijo Calzetti. "Han usado al transporte como fuente de recaudación", sumó Messina. 

A su vez, el sector reclama una mejora significativa en la infraestructura vial, que contemple mantenimientos de rutas y construcción de nuevas arterias para una mejor conectividad, lo que bajaría el mantenimiento del camión y del flete en sí. Además, solicitaron un trabajo en conjunto con los gobiernos provinciales para “incentivar el consumo interno y externo”.

Competencia extranjera

En lo que respeta a fletes internacionales, el transporte de carga corre con desventaja ante ofertas foráneas de fletes, sobre todo chilenas. “Tenemos una asimetría con Chile muy grande. Ellos están un 40% en precio por debajo de nosotros. Por esto, la mayoría de las cargas que salen por el Pacífico lo hacen con camiones chilenos”, aclaró el presidente de Aprocam. Respecto a esto, Messina dijo: “Los volúmenes de carga no han crecido, y el tráfico internacional se ha perdido un gran porcentaje en empresas extranjeras de países limítrofes que tienen menor carga impositiva". “

La incidencia del tren

Ocho nuevas locomotoras chinas para el Ferrocarril San Martín Cargas arribaron el 4 de enero al puerto de Buenos Aires. Lo hicieron a bordo del buque BBC Arizona como parte del material rodante que integra el proyecto de renovación del servicio que une la región de Cuyo con Buenos Aires y Rosario. 

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos, recibieron las ocho locomotoras, que se suman a las 30 que ya habían llegado para la Línea San Martín durante 2017. 

La incorporación de este nuevo material rodante forma parte del plan integral del Gobierno nacional para reactivar los trenes de carga, que incluye la compra de 107 locomotoras y 3.500 vagones, junto con la rehabilitación de vías, tarea que está en realización.

“Toda esta renovación que estamos llevando adelante impactará en forma positiva en las economías regionales, reduciendo costos logísticos, generando igualdad de oportunidades para los productores y acercando el esfuerzo y el fruto de su trabajo a los puertos. Estamos trabajando fuertemente en la recuperación de la red de cargas de todo el país durante los próximos años”, sentenció Dietrich. 

Los transportistas locales ven estas inversiones como un complemento para su actividad, en la búsqueda de lograr una red integrada de conectividad logística que incentive el movimiento de mercaderías, y no como una competencia para el sector. “Hay lugar para todos. Los camiones arriman las mercaderías hasta el ferrocarril, que hace puntas. Esto elevada la competitividad de un país”, aseguraron. 

“El tren es una alternativa valedera para los commodities. Es fundamental para un país que busca crecer, que piensa en producir más”, celebró Calzetti. Sin embargo, ven con algo de desconfianza los eventuales subsidios estatales que puedan beneficiar al ferrocarril. “Esta opción tiene que existir, es beneficiosa. Va a venir a complementar a los camiones. Aunque esta complementación se va a dar siempre y cuando no estén los subsidios de por medio, lo que lo colocaría en una situación de privilegio”, advirtieron. 

“No vislumbramos cuál es el costo real del transporte ferroviario y qué está dispuesto el Estado a subsidiar”, adelantó Messina. 

Distintos grupos empresarios argentinos y compañías internacionales invirtieron en los últimos dos años US$ 45 millones en equipamiento, lo que permitió triplicar la capacidad de construcción de vías de ferrocarril.

Un informe de Trenes Argentinos señaló que hasta 2015 se podían construir unos 175 km de vías al año mientras que en la actualidad, producto de la inversión en maquinaria y acuerdos de empresas extranjeras con nacionales, esta capacidad supera los 600 kilómetros de vía anuales. 

El Ferrocarril San Martín cubre la franja central del país entre Buenos Aires y Mendoza y su área de influencia incluye zonas de producción minera, agropecuaria -regional e industrial- permitiendo la vinculación con los principales puertos argentinos: Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca; y complejos industriales, a partir de su conexión con el resto de las líneas de trocha ancha (Roca y Mitre). 

Perspectivas optimistas 

Si bien desde la Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza insisten en la dificultad de mantenerse en actividad por el desfase costo-beneficio, esperan comenzar a transitar la senda de la recuperación durante 2018 con una reactivación en la economía del país, lo que se traduciría en un incremento en el volumen de carga, una inflación más controlada y un dólar más quieto. 

“El sector del transporte es muy dinámico y siempre apuesta al servicio que presta. Esperamos que este año tengamos mejoras considerables, como baja de impuestos, para que podamos ser más competitivos. Somos optimistas en que vamos a volver a ganar en rentabilidad. Cuando el sector de transporte se mueve, el país también y cuando hay recesión, el transporte cae”, concluyó el presidente de Aprocam, Guido Calzetti. 


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